透析2009年新规则三大变化——给你一个迥异的F1 2009年的一级方程式赛车将采用光头胎，但新空气动力学规则的实施将让赛车的下压力大幅降低，与此同时，赛车还将使用一套可以向其提供额外动力让其可以获得短暂助推的能量回收系统。 以上三方面将是2009年新规则带给F1赛车的主要变化，人们普遍认为新规则将会为开启一个新的时代，重新描绘F1的格局和版图。结合车迷们最关心的问题，以下我们将结合本赛季的首轮测试，分析它们可能对赛车的圈速和车手在赛道上超越的机会的提高带来什么样的影响。 空动套件与轮胎 上周，在西班牙的巴塞罗那，各支车队完成了他们本赛季的首轮季中测试。但是，除了备战本周末的西班牙大奖赛外，好几支车队还模拟了2009年的赛车配置，首次在赛道上测试了2009年的比赛情况，他们通过减少赛车附载的背翼来大幅度降低赛车的下压力，并尝试了普利斯通为2009赛季开发的光头胎。为了满足车队这方面的需要，普利斯通每天为每支车队准备了九副光头胎供其测试，并且国际汽联也同意不将车队采用光头胎测试的里程算入车队2008年限制测试里程的计算之中。 根据计算机模拟情况显示，2009年新规所导致的下压力大幅降低将让赛车在性能表现方面每圈降低大约三秒，但是，如果明年真是用光头胎取代了今年的凹槽胎，光头胎又会让从中找回大约两秒。 巴塞罗那测试的情况表明以上模拟情况与现实非常接近，虽然必须指出：在巴塞罗那测试期间，没有那支车队真正采用了2009年规则下的空气动力套件，他们只是采用当前的空动套件模拟了届时可能的下压力水平。 根据2009年的空气动力规则，赛车的前翼只能采用一个标准化的中段布局，与目前复杂的中段空气动力学设计相比，这将大幅度降低该部分的空气动力学效应。2009年的规则还对赛车车身上部可以用来产生下压力的侧分流板和可附载的小翼进行了限制。 尽管赛车腹部那个更为强劲的扩散器稍微抵消了一些上面这些限制对赛车下压力的影响。但实际的净效应将是下压力的大幅下降，并且使得赛车的下压力将更多得靠赛车腹部的扩散器和轮胎效应来获得，因为他们不太受空气动力效应的影响，而这样做的目的是要让超车变得更为切实可行。 目前，车队仍然还是只是在他们的风洞和计算机辅助设计程序中仿真测试他们明年将使用的空动套件，但是，他们可以将在此过程中获取的下压力模拟数据用来指导他们在巴塞罗那进行的赛道测试。 虽然第四天在赛道遇到了下雨，但在前三天，各支车队还是选用了不同的方法对2009年可能出现的情况进行了比较。以迈凯轮车队为例：第一天，他们模拟了2009年的下压力水平，并启用了光头胎，换句话说，这是对2009年情况的全面模拟；第二天，他们采用了今年的空气动力套件和凹槽胎进行测试；第三天，他们尝试了2009年空气动力套件组合2008年凹槽胎的效果。 尽管第三天的配置绝对不会出现在正式比赛中，但是它可以帮助我们大致了解新空气动力规则将会让赛车的性能下降多少，以及新的光头胎将会让赛车的性能有多大提升。 让我们来看看那几天的情形是怎样的： 第一天 09空动配光头胎 1分21秒6 （比最快圈速慢3.3秒） 第二天 08空动配凹槽胎 1分20秒5 （比最快圈速慢1.6秒） 第三天 09空动配凹槽胎 1分20秒6 （比最快圈速慢4.2秒） 然而，由于持续进行的测试将会让更多的橡胶洒落在赛道上，让赛车可以在赛道上的速度得到显著改善，直接比较这三天中每天的圈速并不可行。 因此，更为重要的是去比较每天赛道上的最快圈速，但是，必须记住，即使这种比较也只是反映了一个大概。 在第一天，与迈凯轮赛车比较的是一辆采用08空动套件配09光头胎这种最强劲组合的法拉利赛车。 第二天和第三天赛道上跑得最快的赛车同样采用了08空动套件配09光头胎的这种组合，只是赛车分别来自本田和雷诺。 本赛季迄今为止，本田和雷诺的赛车在速度上都要比法拉利慢一秒左右。因此，在迈凯轮第二天和第三天的差距上加上一秒将会让情况更加真实，这样，我们将会看到以下的比较： 第一天 09空动配光头胎 （比最快圈速慢3.3秒） 第二天 08空动配凹槽胎 （比最快圈速慢2.6秒） 第三天 09空动配凹槽胎 （比最快圈速慢5.2秒） 除了表明2009年的空动/轮胎配置将让赛车比2008年的空动/轮胎配置在圈速方面净提高0.7秒外，以上情况还意味着2009年的空动套件模拟让迈凯轮赛车的圈速下降了约2.6秒（5.2秒减去2.6秒），而光头胎让赛车速度提高了约1.9秒（5.2秒减去3.3秒）。 然而，相比以上由新规则带来的赛车在圈速方面的略微增加，在增加超车机会方面更为重大的影响将来自（希望来自）2009年新规为赛车获取速度提供的不同方式。 空气动力效应的降低将使得追击的赛车能够在通向直道的快速弯中更为贴近前车，这让车手可以在直道末端获得一个更好的位置来尝试超越动作。而一旦赛车的下压力在慢速弯中降了下来，使得来自光头胎的机械抓地力更为明显，又将让追击者能够尝试驾驶当前这代赛车不太可能做出的超越动作。 KERS系统 另一方面，2009年规则中的动力学能量回收（利用）系统（KERS）并未在巴塞罗那的测试期间见到。这套系统明年将装上赛车，但是目前它还没有准备好。届时，这套系统将被用来回收和存储来自刹车的动能，而存储下来的能量将会被用来增强赛车的动力。 按照规则，这套系统可以存储多达400千焦耳的能量，这一数值的能量将可以在每圈的六秒时间里为赛车提供额外80马力的动力。 除了要更有效的利用能源外，新规则还希望通过为车手提供一个"超车助推"，这一技术同样能够帮助实现超车。 由于国际汽联为这套设备设定了输入和输出能量值的限制，动力学能量回收（利用）系统将对轮胎额外增加相当于23匹的制动马力，而不会让系统的能量储备耗尽，而这将使得进来的能量将与输出的能量相当。 只有当车手按下动力键才会产生那80马力额外的动力，但这将使用比从刹车收集来的能量更多的能量，因此，存储的能量将会耗尽。这之后又将用上大约一圈才能让能量存贮恢复平衡。 因此，在何时使用动力键方面将会涉及到一些策略。 总而言之，上周的巴塞罗那测试让我们初次瞥见了未来F1与现今相比迥异的一面 新规则将扩大车队间差距 明年F1规则的巨变可能造成车队间速度的巨大鸿沟。本赛季可能是最接近的赛季，首车与末车的差距通常在每圈两秒以内——而5年前，这可是近4秒的差距阿！ 三年规则的稳定，让小车队有机会跟上，因为经过3年后，顶尖车队已经没有什么研发的空间了。印度力量的技术总监，麦克·加斯科因向我们解释说规则的稳定让他的车队受益匪浅。 “我们在过去几年有很稳定的规则，这就是发生的事情。依然有些车队干的更好，但中游车队中，半秒就意味着第7名到第20名的差距，这真是难以想象的紧密如果你比对下今年与去年的排位赛，所有车队，平均提高了0.2秒，而我们却提高了1.4秒。 “迈凯伦与法拉利依然领先，但他们确实是进步最小的车队，所以你可以说现在要提升速度更难了。” 但明年在澳大利亚，新空气动力限制和KERS的应用，可能让大车队重新抛开对手，红牛车队的韦伯预测新规则将对观赏性带来很大影响。 “今年的比赛并不糟糕。我的看法是，明年会差异更大，因为人们要适应新规则。在短期内不可能一样好。无论何时你转变规则，总有些人会选对路，有些人会选错。” 8/5-3支车队反对推迟KERS 据信，宝马-索伯，本田以及威廉姆斯车队坚决反对其他车队希望延迟引入能量回收系统的建议——虽然普遍存在着安全性的问题。在过去7天举行的2场关于KERS的讨论中，一些车队感到由于安全性的问题和由此产生的巨大费用，意味着推迟到2010年实施更为合理。 但最终车队们没有就改变F1规则达成一致，或者至少订立明年不使用该装置的君子协定的计划也破产了，似乎KERS的应用已经是必然的事情了。 据信雷诺老板弗拉维奥·布里亚托利在上周的马拉内洛会议上带头反对，而有些车队也愿意在其他车队同意的情况下推迟应用，但本田，宝马和威廉姆斯却反对这一延期建议。周日早晨在匈牙利的围场中，车队老板就解决这一问题再次会面，商讨一个更开放的方案。 目前相信，宝马，威廉姆斯和本田车队在此技术的应用中领先……

F1赛车为单座的特制赛车，座舱是敞露在外的，巨大的轮胎也是暴露在车身外面的，没有翼子板遮挡。F1赛车不能在普通道路上行驶，在汽车厂的流水线也不生产，而是由各赛车公司或车厂的赛车运动部单独设计和制造的。F1比赛的时间不是跨年度的，使用的是单一年度联赛制度，积累全年积分来决定车手和车队的成绩，以便产生冠军。在F1大赛举办过的所有比赛中（1950年至2010年），其中举办最多的是欧洲，其次是北美洲，最少的是大洋洲只有11次。每年规划有16至17站的比赛(2012年赛季达到20站比赛)，通常约在三月中开跑，十月底结束赛季。按照F1的章程，成立车队的必要条件需要拥有自主研发的底盘，发动机总成、空气动力学套件等可以使用其他车队或厂家的产品。例如：索伯车队的引擎由法拉利提供，而法拉利车队也使用同样的引擎。以前的车赛常借用城市的街道和公路作为赛道，而且比赛规则也不完善，选手也由此受到了很大的局限性。随着专业赛道的出现，而比赛规则也在不断的完善之中。使车手有了更好的发挥。F1比赛每个分站产生一名分站冠军，全年各分站成绩总积分最高的赛手成为当年度的F1世界冠军。2013年12月。国际汽联（FIA）批准世界一级方程式锦标赛（F1）新规则：2014年起收官站将给予双倍积分，F1车手将分配固定车号，增加比赛中进站罚停5秒处罚，2015年启动车队预算帽。从2014年开始，F1将对全年排位最好的车手颁发杆位奖。扩展资料知名车手
迈克尔·舒马赫迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher），1969年1月3日出生于许尔特，德国一级方程式赛车车手，现代最伟大的F1车手之一，在他头16年的职业生涯中，几乎刷新了每一项纪录。总共赢得7次总冠军，亦曾是唯一赢得总冠军的德国车手（后被德国车手塞巴斯蒂安·维特尔于2010年刷新）。塞巴斯蒂安·维特尔塞巴斯蒂安·维特尔，1987年7月3日出生于德国黑彭海姆，德国F1车手，2010年~2013年四届F1世界冠军。2009年，维特尔首次驾驶红牛赛车出战就获得年度亚军。2010年，维特尔夺得车手年度总冠军，同时帮助红牛车队赢得了第一座车队冠军奖杯。2011年维特尔卫冕世界冠军。2012年维特尔三度获得世界冠军。2013年维特尔第四次获得F1世界冠军，并创造了单赛季9连胜的纪录。2015年，转投法拉利车队。参考资料来源：