F1方程式赛车到底有多安全，超乎你的想象

现在估计不会了,你可以看看西班牙大奖赛排位赛第二节的汉密尔顿，他的事故就很严重，但是他没有任何事

库比卡，舒马赫，阿隆索，韦伯，科瓦莱宁和汉密尔顿的这几次事故是对于安全最好的例子。现在还有HANS系统。记住，反正自从塞纳的这次事故后，FIA很重视安全，对赛车的要求越来越高，只有符合安全标准的赛车才可以参加比赛。

（一）上个世纪五、六十年代

一级方程式运动的先驱们都是一些为追求冒险感觉和速度而勇敢无畏的人。在这项运动成为一种时尚之前，这种情况都没有多大的改变。然而，随着这项运动推广，人们开始越来越关注其中的安全问题，这项运动的参与者们也将安全作为了他们不懈追求的目标之一。

1950年5月13日:

-这是一个值得纪念的日子。这天，在英格兰的银石举行了首场真正意义上的一级方程式比赛。当时，在设计赛车时所考虑的仅仅是如何提高赛车的速度，赛车采用的是前置引擎和鼓式制动器，再加上针对可能发生的人身伤害和赛车失控，现场没有医疗保障或任何形式的安全减速网，那时的比赛的确是一种近乎疯狂的狂飙。

1955年:

-在这一年里，盘式制动器的引入让赛车的刹车性能改善了很多，并且，有人对赛车引擎的位置进行了调整。澳大利亚人杰克.布拉伯汉姆驾驶他那辆库柏赛车，成为了第一个使用后置引擎赛车的车手。

一直到了上个世纪60年代早期，一级方程式中才引入了一些初步的安全措施。

1961年:

-引擎汽缸的容量被从2.5升降到了1.5升。

1963年:

-在比赛中首次引入了旗语。

1963年 - 1965年:

- 通过改进赛车油箱的制造技术和结构提高了赛车的防火性。

- 国际汽联（FIA）开始负责管理赛道安全。

- 戴头盔和穿连体衣裤成为强制性要求，车手被要求必须穿上具有防火功能的比赛服，并戴上抗撞击、具备全护目镜的头盔。

- 赛车座舱的结构被重新设计，使得车手可以更迅速地离开赛车。

1969年:

- 对赛车的最大高度和底盘的最大宽度制定了限制标准。

（二）上个世纪七十年代

在上个世纪70年代，就安全问题关注的焦点仍然在赛车上，但是有关方面也在考虑如何改善赛道的安全条件，以及改进车手的比赛装备。例如，针对油箱和赛车底盘进行了大量改进，进一步加大了座舱的出口，并将赛车应在两侧安装后视镜规定成了强制性的要求。

1970年:

- 国际汽联引入了比赛前赛道状况巡视制度。

- 出台了相关的规定，包括双层防碰撞护栏，护栏与观众之间应有三米的安全距离，维修区通道与赛道之间应设置隔离墙等。

1971年:

- 规定座舱的设计方式必须满足可以在五秒钟内将车手救出来。

1972年:

- 引入了头部衬垫和赛车尾部的红灯。

- 强制性规定车手必须使用六点式安全带。

1973年:

- 规定所有车手必须接受体检。

1974年:

- 设置安全墙成为了强制性要求。

1975年:

- 国际汽联详细规定了防火服的标准。赛事组织者必须提供现场工作人员成为强制性规定。

1977年:

- 国际汽联规定了关于沙砾缓冲区的统一标准，并为头盔出台了相关的标准。

1978:

- 规定只有拥有国际汽联超级驾照的车手才能够参加一级方程式比赛。

（三）八十年代

在八十年代，为提高一级方程式安全所取得的影响最为深远的成果是单体横造（monocoque）技术的引入。迈凯轮车队和莲花车队是最早采用碳纤维复合材料制造这种安全仓的车队。相比之前使用的铝合金结构，这种单体壳在赛车发生碰撞时可以显著提高对车手的保护程度。

1981年:

- 安全仓被延长到能够对车手的脚部提供保护。

1984年:

- 禁止在比赛期间再次加油，并且规定油箱必须置于车手和引擎之间。

1985年:

- 使用了前期碰撞试验来评估赛车前部碰撞对安全所造成的影响。

1986:

- 规定比赛时必须有直升飞机在现场待命，以备赛场医护人员之需。

1987年:

- 国际汽联开始负责永久性赛道的安全管理。

1988年:

- 规定安全仓和油箱必须通过有关的碰撞试验。

- 规定车手的双脚必须位于赛车前轴之后。

1989年:

- 规定安全墙必须至少一米高，维修区隔离墙的高度至少应达到1.35米。

- 引入了与国际奥委会所施行的那些相类似的反兴奋剂检测。

（四）九十年代

在九十年代，在国际汽联主席莫斯利的主持下，一级方程式安全工作的“绝对”首要任务是如何保护车手、车迷和现场工作人员。例如，在1994年，所有维修区工作人员也被要求穿上防火服。国际汽联还专门聘请了一批专家来评估新技术可以如何改进一级方程式的安全性。

1993年:

- 将车手头盔的厚度从8毫米增加到了40毫米。

- 降低了赛车尾翼的高度，增加了前翼到地面的距离，并降低了方向盘的周长。

- 开始规定只能使用寻常的燃料。

1994年:

- 牵引力控制，防抱死制动系统，刹车辅助和自动换挡被禁止，因为它们具有辅助驾驶性。减小前翼和缩短扩散器降低了下压力。

- 国际汽联使用电脑分析技术确定了27个特别危险的弯道，并要求有关赛事组织方对这些弯道进行改造，以让其更安全。

- 强制性要求对轮胎墙进行碰撞试验，开始规定轮胎墙还必须使用橡胶带加以固定。

- 赛车通过维修间通道的速度被进一步限制，练习赛时的时速不能超过80公里，排位赛和正赛时不能超过120公里。

- 头盔的生产标准变得更加严格。耳塞被禁止使用，为了让车手听得更清楚。

1995年:

- 引擎容积被从3.5升降到了3升。

- 碰撞试验变得更为严格，并引入了横向碰撞测试，减少了前翼。

- 国际汽联规定了获取F1超级驾照的新标准。

1997年:

- 国际汽联事故数据记录仪被安装到所有的参赛车辆中，以收集信息进行更为详尽的事故分析。

- 禁止在赛车尾部和两侧使用小翼。

- 要求轮胎墙必须被螺栓固定住。

1998年:

- 赛车的最大宽度从2米降到1.8米，并扩大了座舱体。

- 为了降低赛车在弯道中的速度，采用凹槽胎取代了光头胎。

1999年:

- 通过系绳将轮胎系着在底盘上，以防止他们在事故发生时飞起来。

- 要求赛车设计上可以一道移动座椅和车手。

- 针对赛车前部的碰撞测试变得更加严格。

- 在某些缓冲区域采用了沥青，而不是传统的沙砾来铺设缓冲区。

（五）21世纪

随着上个世纪90年代后期技术上所取得的进展，新世纪里，一级方程式运动的安全方面变得越来越重要，如同以下事例所显示的：

2000年:

- 强制性碰撞试验的冲击速度从每秒13米提高到了每秒14米。

- 规定座舱单体横造结构壁上所采用的碳纤维必须至少有3.5毫米粗。

- 座舱内壁上须加2.5毫米的芳纶涂层来阻止穿透。

- 车手头部上方的防滚架被升高了20厘米，达到了70厘米，并必须能够承受来自横向方向高达2.4吨的力。

- 方向盘：如果发生事故，车手必须能够在10秒钟内离开赛车并再次装上方向盘。

- 后视镜：镜片的尺寸至少达到120 x 50 毫米。

- 罚时：处罚通知将会展示在所有置于赛道旁边的时钟上，同时展示的还有比赛干事决定给予处罚的确切时间。从那一刻起，有关的车手必须在三圈内进入维修区接受处罚。

2001年:

- 蓝旗：当蓝旗第三次出现时，前面的车手就必须让后面的赛车通过，否则就将受到进站罚停10秒的处罚。

- 制定了更为严格的安全规范，让赛场工作人员受到了更好的保护。

- 车手头部的衬垫的高度必须达到国际汽联的标准。

- 舱壁在车手头部水平位置必须向后抬高形成至少达16度的一个倾斜面。

2002年:

- 双向遥测：国际汽联首次不仅允许可以将引擎、刹车和悬挂的数据传送到维修间车队处，还允许车队将数据发回赛车以调整这些参数。在极端情形下，例如，当赛道出现黄旗时，当另外一辆车停在了一个危险位置时，可以对引擎进行限制，甚或通过无线电遥控关闭引擎。如果比赛被打断，车手甚至可以更换赛车。但是，这种情况只要在领先的赛车连两圈都没有跑完的情况下才有可能发生。

- 强化处罚：可以对那些发车失败、导致事故或碰撞、逼迫其他车手离开赛道、未能听从三面蓝旗指令，或故意妨碍其他车手超车的车手进行罚时（进站停留或要求通过维修区）。罚时还可能针对在维修间通道超速，还可能被用来处罚那些横切弯道的车手，如果横切动作为这名车手提高自己在赛道上的位置带来了好处。

-碰撞测试：碰撞测试的内容新增加了对赛车尾部的横向碰撞测试。针对舱体上的特定区域的碳纤维壁，要求它们必须能够承受40千牛顿的力长达30秒。要求受力后舱体不应有明显的形变。

- 尾灯的尺寸被增加到6厘米 x 6 厘米。

- 动力转向: 从2002年1月1日起，允许使用动力转向，但是不能使用电子控制。

- 车手: 每支车队在某个赛季期间可以更换他们的主力车手和第二车手三次。在极端情况下，诸如由于疾病或事故，可以更多次数的更换车手。

2003年:

为了进一步提高安全性，在这一年赛季开始之前，大量赛道进行了改建。

- 银石: Stowe弯处的缓冲区被换成了由沥青铺就。

- 纽博格林:修改了最后一个弯前面的赛道。

- 马尼库尔: 通过让赛车能以比赛速度进入赛道，维修区出口通道被改建得更加安全。

- 布达佩斯: 增加了第一弯处的缓冲区和安全墙的面积。

- 铃木: 为这条多弯的赛道提供了更大的缓冲区，以及新的紧急出口。

另一方面，使用头颈支持系统（HANS）在这一年成为强制性要求。

2004年:

- 蒙特卡洛赛道修建了一条永久性的维修间通道，并为所有车队提供了维修间。

- 新标准：为巴林和上海的新赛道制定了新的安全标准。

- 头盔:国际汽联制定了新的标准，为头盔安全规定了更高的要求。

2005年:

- 头部支撑：座舱内部的保护垫的厚度从70毫米增加到了100毫米。

- 车轮系绳:将车轮系着到底盘上的系绳采用了强度非凡的新材料。每一根系绳必须最少能够承受高达6吨的负载。

- 建成土耳其大奖赛的伊斯坦布尔公园赛道，是最为安全和最为现代的一级方程式赛道之一。

2006年:

- 进一步提高了尾部碰撞试验的冲击速度，从12米每秒提高到了15米每秒。

2007年:

- 从每年的1月1日到12月31日每支车队的测试里程被限制在了30,000公里。在这个过程中，最多只能使用300套轮胎。如果赛道出现安全车，维修区通道将关闭，只有当还在赛道上的赛车都按序排在安全车后面时，维修区通道才会再次开放。赛车配备了二极管，可以将赛道工作人员向座舱内的车手发出的旗语传送给车手。

- 赛道: 从1977年以来，日本大奖赛再次在富士赛道举行，而不是在铃木赛道。在因赛道改建以提高安全性而中断比赛一年后，比利时的斯帕赛道再次回到了比赛的日程表上。

- 出于安全考虑，比赛时维修间通道的速度限制进一步从100公里每小时降到了80公里每小时。

- 在安全车出动期间，任何被套圈的赛车如果处在正在跑领头圈的赛车之间，就可以超越前面的赛车和安全车，以取得他们位于赛道后端的位置。这样做是为了防止领先的车手在比赛重新开始后被那些被套圈的赛车分隔甚或阻挡。

2008年:

- 牵引力控制不再被允许使用，那样做是希望能够为比赛带来更多的超车动作。

- 同时，电子发车辅助系统也被禁止使用。

- 从2008赛季开始，一套变速箱必须连续使用四站大奖赛。

-加拿大站，赛事组织方对去年发生严重事故区域的赛道进行了相应调整

参考资料：http://sports.163.com/08/0628/17/4FHQRP2700051CDQ.html

每个赛道必须有一个装备全面的医疗中心。该中心将装备齐全的复苏设备，以及一个装备齐全的手术室。在比赛期间，当地有关的医院也将随时待命，如果发生更加严重的受伤，将视情况必要通过直升飞机和救护车将有关车手转移到那里接受救治。在大多数比赛现场，医护人员还配备了他们自己的无线电网络，供他们与赛事管理方联系,在场的还有几个负责救出的医疗小组，他们装备有必备的设备，可以将任何被困在赛车中的伤员救出。在所有这些之外，还有必不可少的救护车和医疗转场用直升飞机。并且，在所有的比赛中，国际汽联的首席医学代表加里.哈斯博士，将随时在医官车中待命，如果有任何重大的伤害事故发生，这辆车都可以把他送往现场。一旦他到达了事故现场，位于赛车座舱顶部的一个警灯系统将会立即显示可表明事故严重程度的标志。
所以很安全！

按正常的说是不会了！ 现在有赛场急救队，而且车体的材质也变了，不会那么容易被破坏，但是到了赛场上所有的事情都会是悬念，不知道什么时候会发生什么事情。