在新能源汽车接二连三的涨价背后，无上限等车甚至加价提车的现象开始在微型电动车市场蔓延。在被车企们反复提及的成本上涨和芯片短缺背后，双积分因素浮出了水面
图/IC
文 | 《财经》记者 郭怀毅
编辑 | 施智梁
“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱。”3月19日，理想汽车CEO李想在其个人微博表示，目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。
在上周，比亚迪、小鹏、零跑和哪吒等品牌已经完成了第二轮涨价，幅度从3千元至3万元不等。从3月10日至17日，特斯拉在不到8天的时间里涨价3次，Model Y后驱版的累积涨幅已经达到3.6万元。
从2021年12月28日开始，由零跑汽车开启的涨价潮已经席卷了大部分新能源汽车品牌。中信建投在研报中指出，碳酸锂价格大幅上涨是本轮车企调价的直接原因，截至3月18日国内碳酸锂价格报50.4万元/吨，较年初上涨73.8%，同比上涨479.3%；粗略估计锂价每上涨10万元/吨，终端EV乘用车平均成本上涨3500元/辆。
然而就在各大车企忙于涨价之时，一些乱象开始在市场中蔓延。“只要能交车，别说三元电池换磷酸铁锂，就是换成南孚电池都行。”一位零跑T03车主为提车苦等了5个月。而有些零跑车主不但没有等来提车，却先等来了加价。
《财经》记者调查发现，无上限等车甚至加价提车的现象已经在微型电动车市场蔓延开来。而在欧拉宣布黑猫、白猫停止接受订单前，类似的现象也曾出现。一度红火的微型电动车市场，似乎出现了集体冷却的趋势。
车企们将问题归因于成本上涨和芯片短缺，但一些业内人士《财经》记者表示，微型电动车本就是应双积分政策而生，要注意双积分之于微型电动车的周期性影响。根据双积分政策，不达标的燃油车企业会被严厉处罚。为了达标，燃油车企业开始向有多余积分的车企购买积分，巨大的双积分缺口使得积分价格快速上涨。
在这样的背景之下，大量低成本、低性能和低安全的微型电动车被投放到市场上以赚取双积分。
君以此始，必以此终。当微型电动车市场快速扩张之时，双积分的供求关系随之扭转。积分价格快速下滑，让本想通过微型电动车围猎双积分的车企们，陷入了尴尬境地。
交车周期已堪比保时捷
“零跑T03从2021年10月开始就没怎么生产过，我们店里最近也是刚有几台现车。”零跑汽车直营店的一位销售人员对《财经》记者表示。
由于生产线停产，车主的提车周期也被迫延长。“2022款零跑T03的提车周期大概是3至5个月。”一位零跑汽车的销售人员对《财经》记者表示：“很多顾客现在还在问2021款，因为2021款比2022款便宜了9000元，但是2021款从去年12月就不接单了，有的直营店和经销商在停止接单之前，自己下订单买了300多台车，后来很快就都卖出去了。”
在汽车之家和小红书上，不少零跑T03的车主都在抱怨延期交付和加价提车的问题。
“我是去年11月订的零跑T03，最初说是春节前交车，结果现在也没交。”一位零跑T03车主对《财经》记者表示：“销售现在说三元锂版本交不出车，让我把电池从三元锂换成磷酸铁锂，还要再加2千元升级车型。”
“2021年10月底，我订了一辆三元锂电池的零跑T03，已经等5个月。销售和我说，今年3月没有三元锂的发车计划，让我换磷酸铁锂版的。我说换吧，只要能发车就算是南孚电池都行。”车主孙铖对《财经》记者表示：“去年下半年我还笑话长安奔奔E-Star的车主，当时论坛里都是吐糟的长安奔奔E-Star的车主，半年提不到车的比比皆是。”
在2021年11月，长安旗下最畅销的微型电动车长安奔奔E-Star曾传出停止接单的消息。当时，长安新能源给出的回应和后来的欧拉品牌颇为类似，公司并未停产长安奔奔E-Star，只是停收订单，目前正在组织排产，继续交车。
但在长安奔奔E-Star的论坛中，有多位车主都表示等待时间已经超过半年，但仍未拿到车。在走访经销商的过程中，销售人员表示长安奔奔E-Star可以下订单，但无法给出提车周期：“E-Star的提车时间保证不了，我只能说最快3个月，但也只是预计，至于什么时候真能提车说不好。”
同样的情况还发生在了起售价6.29万元的哪吒V Pro身上。“我们店里有一位车主，是去年年底定的车，但是现在还没有生产。”一位哪吒的销售人员对《财经》记者表示：“实话实说，现在的情况就是如果您愿意等哪吒V Pro，您就等，但我无法保证您现在下单的话什么时候可以提车，如果我和您说了一个日期，那也是瞎说。”
上述的三款微型电动车，提车周期从3个月起到不可预计，这让很多已经订购的车主表示难以理解。相比之下，梅赛德斯-奔驰和保时捷的销售对《财经》记者表示，奔驰S级进口车的提车周期大概在2个月左右。由于保时捷车型定制化程度较高，因此提车周期稍久，一般需要3至4个月以上，即便是在俄乌局势升级的当下也是如此。
“目前，在祖芬豪森工厂911和718车型的生产并未受到影响。3月7日-11日，Cayenne车型在布拉迪斯拉发工厂的生产也还在正常进行。由于配件供应情况的好转，3月14日起，莱比锡工厂将有限度的恢复生产。”保时捷方面向《财经》记者表示。
而上述三款起售价不到10万元的微型电动车，它们的提车周期已经要比奔驰S级更久，和高度定制化且全进口的保时捷相仿。
值得注意的是，车主提车周期过长的情况曾发生在欧拉黑猫和白猫的身上，这是欧拉方面停止接单的一个因素。那么，已经出现延期交付的零跑、哪吒和长安新能源会否也在未来停止接单呢？
零跑汽车和哪吒汽车均对《财经》记者表示，出现这种情况的主要原因是芯片供应紧张，两家公司都在提升产能以保证顺利交车。长安新能源方面表示，需要了解一下具体情况。但截至发稿，并未给出更详尽的信息。
从近期的市场的整体情况来看，微型电动车的销量增速落后于行业平均水平。乘联会数据显示，2022年1月，电动乘用车销量同比增长121.2%，微型电动车则只有79.5%。被视为“神车”的宏光MINI EV同比增长仅3.5%，环比下滑则高达47.2%。
为什么微型电动车突然遇冷，并且出现了大规模的无上限等车现象？中国汽车工业协会副秘书长陈士华对《财经》记者表示：“现在芯片资源有限，车企排产的时候肯定是要向高端车型和有利润的车型倾斜。”
相比之下，在目前的环境下，销售微型电动车已经成为了亏本买卖。欧拉方面就曾表示，原材料价格暴涨，导致企业每卖1辆车就要亏损1万元。
但有业内人士对《财经》记者表示，在无法交车和暂停接单的背后，是微型电动车的亏损，但造成亏损的原因并不只是成本上涨和芯片短缺，微型电动车是靠双积分盈利，成本上涨和芯片短缺只是加剧了微型电动车的困局。
数据来源：乘联会 制图：郭怀毅
双积分是宏光MINI们的初心
一家新能源车企的相关负责人对《财经》记者表示，目前市场上的微型电动车大多是为了赚取双积分而存在的，很多车型在2020年上市之初，售价就无法覆盖成本，企业在规划产品时就把双积分收益算进去了。
奥纬咨询董事合伙人张君毅持类似的观点，他对《财经》记者表示：“如果不考虑双积分，这些5万至10万元的微型电动车是不太赚钱的。这是一个一定程度上面对现阶段市场补贴、占牌和换取碳积分的产品，原材料涨价会加剧这些产品退出市场。”
作为微型电动车市场的头牌，上汽通用五菱在推出宏光MINI EV之初就考虑到了双积分的作用。2020年10月上汽通用五菱技术中心副总经理赵小羽表示，宏光MINI EV能带来额外的新能源积分收益，随着双积分政策的逐渐收紧，新能源积分的重要性日益凸显。
上汽集团（600104.SH）技术中心副主任、捷能公司总经理朱军更是直言上汽通用五菱推出宏光MINI EV的初衷便是为了满足双积分的政策要求，他表示：“积分引导了小车的发展。一辆很小的车和一辆很大的车，积分上的贡献度是一样的。受双积分政策的影响，五菱的销量比较大，背的压力很大，但是（宏光）MINI会极大地帮助企业在现有的政策体系下积分达标。不然，就会花很多的钱去买积分。”
2017年9月，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，中国汽车行业的双积分政策正式出炉。根据该政策，传统燃油车企业在生产燃油车的同时也要生产新能源汽车以获得新能源正积分。有关部门会划定新能源积分的达标线，如果燃油车企业无法达标，就需要在市场上购买新能源积分，否则将面临暂停新车申报、限制燃油车生产或罚款等处罚。
2021年4月，工信部发布了《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，在117家国内乘用车企业中，71家企业的油耗积分为负，44家为正，还有2家正负相抵。从积分总量来看，车企累计负积分852万分，新能源正积分则只有434万分，二者之间的缺口巨大。
数据来源：工信部 制图：郭怀毅
数据来源：工信部 制图：郭怀毅
新能源正积分的价格在攀升。2018年，中国电动汽车百人会的报告显示当年的正积分仅为300至500元/分。2021年4月，媒体称一汽-大众计划向特斯拉（NASDAQ：TSLA）购买新能源正积分，报价高达3000元/分。全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇预计，2021年底正积分将突破5000元/分，2022年预计为6000至10000元/分。
新能源正积分价格快速上涨的情况下，燃油车企业集体陷入了被动。长安汽车（000625.SZ）董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高，因此车企出现增亏的普遍现象，以长安汽车为例2020年因双积分单车减利约4000元。
六大汽车集团之外，吉利（0175.HK）、长城（601633.SH）和奇瑞汽车的油耗负积分问题也比较突出。在这样的背景之下，以宏光MINIEV为代表的微型电动车市场开始大放异彩，宏光MINI EV更是因为强劲的销量增长，被视为上汽通用五菱打造的又一款“神车”。
“神车们”的扩张与反噬
凭借着宏光MINI EV的出色表现，上汽通用五菱迅速扭转了双积分负分的被动局面。根据工信部公布的年度双积分核算情况表，2019年上汽通用五菱的双积分负积分为-18.4万分，正积分为10.1万分，缺口8万多分。但在2020年，上汽通用五菱的正积分升至44万分，顺利达标。
与上汽通用五菱的情况类似，长城汽车凭借欧拉黑猫的热销，让自己的新能源正积分从2019年的13.3万分增长到2020年的19.1万分，涨幅超过40%。
如果按照3000元/分计算，这些正积分能为上汽通用五菱和长城汽车带来13.2亿元和5.7亿元的收益。就在形势一片大好的局面下，作为造车初衷的双积分，却出现了价格预期断崖式下滑。
根据中汽数据有限公司（以下简称：中汽数据）的预测，2021年双积分预测价格区间为2600至2900元/分，2022年则只有1000至1400元/分。
但在欧拉品牌CEO董玉东看来，双积分的价格会比中汽数据的预测更低，“今年的正积分交易价格有可能下跌至500元至800元/分。如果2022年新能源车销量能达到420万辆甚至更高，正积分就会更加不值钱，到时候可能会变成200元/分。”
为了稳定预期，全国人大代表、哪吒汽车创始人兼董事长方运舟在《关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议》中表示，要稳定双积分价格，确保新能源正积分的价格在2000元/分以上。
为何在不到一年的时间里，正积分的价格就从3000元/分降至最低预期下的200元/分？
陈士华对《财经》记者表示：“2021年，中国新能源汽车的销量达到350多万辆，翻了1.5倍，但燃油车的涨幅并不明显，双积分的供求关系也就扭转了。”
董玉东也持相同的看法，“因为新能源汽车的销量去年一下增长了160%，所以说积分越来越多。”
那么，新能源汽车在2021年销量爆发的最大推手是谁呢？据乘联会数据，2021年微型电动车销量同比增长205.2%，超过行业平均水平；总销量达到89.5万辆，占当年新能源乘用车总销量的比重为30.1%，占比最大。由此不难看出，正是微型电动车的爆发，导致了新能源汽车在2021年的强劲增长。但这种增长也扭转了双积分供需的紧张局面，造成了双积分价格的断崖式下滑。
数据来源：乘联会 制图：郭怀毅
为了抢占市场，微型电动车的新车申报也在2021年呈现出了井喷状态。
2021年4月，工信部发布第343批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（下称第343批《公告》）引起外界关注，因为在向工信部申报的33款电动轿车中，微型车型就多达19款。申报微型电动车的企业中不乏长安新能源、奇瑞新能源、华晨汽车和上汽通用五菱这样的传统车企。
最终，在乘联会2021年新能源轿车销量排行榜中，微型电动车在前15名中占据了8席。其中，宏光MINIEV更是以39.5万辆的成绩力压比亚迪秦、特斯拉Model 3和Model Y，成为2021年销量最高的单一新能源车型。
在这份乘联会的排行榜中，还有一款微型电动车引起了关注，那就是以3万辆的成绩占据了新能源轿车销量排行榜第15名的雷丁芒果。
在第343批《公告》中，雷丁芒果由四川野马汽车股份有限公司（以下简称：四川野马）申报，它是四川野马在2019年1月被山东低速电动车企业雷丁汽车收购后首次推出的车型。雷丁汽车总经理舒欣表示，公司在2021年的销量目标是10万辆微型电动车，2022年和2023年的预期销量则分别为40万辆和60万辆。
在外界看来，雷丁汽车的入局说明了微型电动车市场依然有很大的市场空间，甚至可以帮助低速电动车企业实现转型升级，但他们需要面对大量传统车企进入后的降维打击。
“降维打击”背后的比烂？
“微型电动车确实是一个市场，生产两轮电动车的公司可以做四轮的微型电动车，这是一种产业升级。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经》记者表示：“然而，现在大量的汽车企业进入了这个市场，这反而成了降维打击。”
在微型电动车市场之外，低速电动车早已野蛮生长。全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇表示，游离于监管之外的低速电动车在各地野蛮生产，年销量规模超过百万辆，山东、河南等地是低速电动车流行的地区。
从外形来看，低速电动车和微型电动车非常类似，售价通常在3万元以下，但低速电动车并不符合汽车标准，也无法上汽车牌照，驾驶人员甚至无需考取驾照。
因此，工信部等五部委在2015年以“升级一批、规范一批、淘汰一批”的思路，整顿低速电动车市场。2016年，工信部提出制定低速电动车技术标准，但相关标准至今没有出台。
然而，能够像雷丁汽车一样成功升级的低速电动车企业屈指可数。相反，像上汽通用五菱一样“降级”到这一市场的传统车企却为数众多。所以在李金勇看来，微型电动车替代低速电动车的趋势有望进一步加强。
数据来源：乘联会 制图：郭怀毅
瑞穗银行主任研究员汤进认为，宏光MINI EV正在抓住中国地方城市和农村每年销售约100万辆的低速电动汽车的需求。
但在传统车企“降维打击”进入低速电动车市场时，减少成本和降低配置成了竞争的主旋律。
低速电动车的售价通常在3万元以下，为了占领这一市场，上汽通用五菱严格限制了宏光MINI EV的成本和配置。一位五菱品牌经销商的销售对《财经》记者表示：“2.88万元的宏光MINI EV是一个噱头，刚出的时候有几台，后来就没有车了。配置太低了，没有空调，夏天怎么开？还不如老头乐呢。”
日本名古屋大学的山本真义教授在拆解时发现，宏光MINI EV并未配备在一般电动汽车上被视为常识装置的再生制动器和水冷装置，从而极大节省了成本。山本真义认为宏光MINI EV的设计思路是“容易损坏但容易修理”，藉此实现“价格破坏”。
由此可见，降低成本成了汽车企业在微型电动车市场竞争的不二法门，但这也产生了问题，董玉东就表示微型车市场具备鲜明的“低价格、低续航、低性能、低安全”特点。
而当原材料成本上涨，且新能源正积分预期价格断崖式下滑时，曾经的“神车们”就集体陷入要么停止接单、要么难以交车的困境。而欧拉已经选择了停止接单，因为在董玉东看来，微型电动车无法通过涨价转让成本压力，“购买这些车型的用户，对于价格的敏感度更高，价格调高了很有可能就会不买账。”董玉东表示。