（上一讲没有讲完是因为找图找的太郁闷了，后来扛不住就睡觉了。最终还是自己画图了，图画好，现在就来补齐。图是在出差的火车上用“画图”这个高级的工具画的，不好看多见谅）

组合弯道

之前讲到的线路更多的是弯道结束之后就是直道这样的单个弯道情况。而在实际的赛道中往往也常会遇到弯道之后是另一个弯道的情况，这样我们称之为组合弯道。

如果我们只考虑1号弯的路线，如图中所示，我们在1号弯前向右转向，经过1号弯弯心，出弯到图中的turn-out（1）这个点。

如果只考虑2号弯，我们会发现2号弯的最佳入弯点是图中的turn-in(2)，在这个点开始入弯，才可以获得2号弯的最大出弯速度。

而图中的1号弯出弯是在赛道的最左边，2号弯入弯点是在赛道的最右边。这时候矛盾就产生了。矛盾的解决，就要靠权衡和取舍了。

因为1号弯的出弯之后不是直线，所以就算是1号弯出弯的速度比较高，我们在之后并不能享受到较高初速度带来的好处。

而2号弯之后连接的是一个直道，这样2号弯出弯的时候，我们可以获得一个较高的初速度，能保证在之后的直道上较高的平均速度，所以2号弯的出弯速度就显得更加重要。

于是我们就不得不对1号弯做出适当的牺牲。实际上我们走的路线往往如下图所示：

当然这里同样要提醒大家，这种1号弯的牺牲是有限度的，也是同样要考虑到车的状态。因为在1号弯的速度有所牺牲，我们同样要保证在2号弯整个过弯过程中弥补之前速度的牺牲，如果车子的马力不够好，加速性能一般，我们通常就要避免任何把车速降到很低的行为。所以上图中的1号弯出弯点（同时也是2号弯的入弯点）根据不同的情况，可以适当的在道路的最左和最右之间调整。

1号弯和2号弯之间的距离也是一个需要考虑的因素，如果距离非常的远，以至于我们在1号弯出弯走到最左，然后仍然有足够多的距离让我们可以在2号弯入弯前，把车子开的赛道的最右端正常入弯。这样的情况下，就没有必要做出牺牲了。

tips：组合弯可能有很多个弯连在一起，一般情况，最后一个弯的出弯速度是最重要的。我们需要在之前的弯中有所牺牲，保证最后一个弯的最大半径，以达到最高的出弯速度。