[汽车之家 深度赛车解析] 在刚刚完成一场房车12小耐力赛后，我带着尚未褪去的竞技状态，从北京飞到伦敦，再驱车200公里赶到它西北方向，也是英国规模最大的赛车场-银石赛道，只为跟捷豹I-PACE eTROPHY赛车见上一面，当然，作为此次唯一有资格（需持有FIA-C级国际赛车执照）试驾的媒体，自然也不会放过这次试车的机会。

首先，我们先来说说这款捷豹I-PACE eTROPHY赛车的背景以及它的比赛。

现在，我分5个方面让大家来快速了解这是一个什么赛事：

1、赛事：它将参与的赛事是FIA Formula E（电动方程式锦标赛）的垫赛，也就是在电动方程式正式比赛之前的赛事（有点像演唱会中的暖场嘉宾）全年共计10场比赛，遍布世界各地，2019赛季的首场比赛将在2018年的12月开始，而在中国将有两站赛事，分别为香港与三亚。

2、赛道：捷豹I-PACE eTROPHY赛事所用的赛道与FIA Formula E（电动方程式锦标赛）完全相同，全年都将在各个城市中心的街道赛道上完成，相比那些建造已久的赛车场，街道赛的魅力以及精彩程度都是前者不可比拟的。

3、赛程：捷豹I-PACE eTROPHY赛事每场比赛的时间，与一般的场地冲刺赛没有太大区别，控制在半小时左右，在这个时间里赛车也不需要考虑电池电量的问题。

4、车手：每场比赛将有20辆捷豹I-PACE eTROPHY赛车通常竞技，并且按照国家来进行组队，目前有巴西、美国、澳大利亚和中国等国家参与，其中中国车队占有2辆赛车的席位。

5、赛车：这部分将是本文的重点，如果用一句话来概括的这辆捷豹I-PACE eTROPHY赛车的话，那就是，它是一辆真正的赛车，并不是简单改装而来的。

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这辆赛车由捷豹的运动部门SVO进行打造，从外观上来看I-PACE eTROPHY赛车与量产版i-PACE有着明显的差异， 首先SVO（Special Vehicle Operations捷豹赛事运动部）部门的设计师为赛车设计了一套全新的空力套件，增加了更多进风与排风口为电池、电机以及电控系统散热，而在新空力套件更换后，车身宽度、轮距也增加了20mm，因此车辆赛高速的稳定性也有所提高。

另外，外观覆盖件的材质上，I-PACE eTROPHY赛车全部采用了碳纤维部件，甚至除了前挡风玻璃外，所有的车窗都更换为有机玻璃，在赛车化改造后，比量产版车型轻了220kg。

而内饰方面的赛车化改造其实对于车手尤为重要，因为这是车手最主要的工作环境，不过捷豹I-PACE eTROPHY赛车在这方面我真的只能给出70分，虽然所有配置已经达到了国际赛车的一流水准，但对于要参加全球10站比赛的赛车来说，车手所需的散热、通风却全都要依靠车门上一扇巴掌大的小窗口完成，虽然仅25分钟赛程，但我相信大部分时间车内温度依然不低，还是需要一套水冷背心的帮助才更好。

好了，再来说说几个加分项，首先捷豹I-PACE eTROPHY赛车的坐姿非常合理，完全是按照顶级房车赛所打造，座椅在定制的支架上被放到最低（这样可以有效降低车手的重心，使车手对车辆的感知更准确），配合由AP Racing提供的地板式踏板，车手的腿部因此几乎可以呈现出水平向前的伸展，这样除了舒适以外，车手对油门和刹车的控制也会更为精准。

第二个加分项就是车手面前的方向盘，首先，方向盘的尺寸对于房车来说刚刚好，在转动发力时车手都会更轻松，而方向盘上提供的各类按键、旋钮也都可以更好的帮助车手迅速调整车辆的设置，这对于节奏变化非常明显的城市赛道来说，还是非常必要的。

在动力系统方面，捷豹I-PACE eTROPHY赛车完全沿用了量产的动力系统，动力参数也完全没有变化，但在此基础上，捷豹的SVO部门为了赛车的动力稳定，他们为I-PACE eTROPHY赛车加装了一套更为出 {MOD}电池、电机冷却系统，再配合车身上那些更大的通风口，在激烈的赛事中，赛车的整套动力系统才可以更稳定的发挥出全部性能。

然而在悬架部分，SVO的工程师们下了更大的功夫，除了选用更好的赛用绞牙减振器（OHLINS减震筒配Eibach弹簧）以外，在赛车测试阶段他们也对前后悬架的参数进行的调整，甚至对后悬架系统的结构也进行了调整，虽然同样是多连杆结构，但减振器从原来的机、簧分体改为了机、簧一体（这个看似简单的动作，却要对车身结构进行改造来完成），这样在进一步降低车身重心后，车手对车尾所反馈的信息也更加清晰，同时赛车在弯道中的稳定性也得到相应提升。

以上对于赛车的介绍就先到此为止，下文中，我作为首位驾驶过捷豹I-PACE eTROPHY赛车的中国车手，将带各位了解一下电动赛车的驾驶感受，反正我在前半程的测试环节中是跟本没找到状态，因为它跟我以往驾驶的赛车完全不同。

测试当天，我们在银石赛道内部的一条小赛道进行试车，这条赛道很短，但所有测试所需的弯道、直道都一应俱全。

首先，捷豹I-PACE eTROPHY赛车跑起来给我的第一感受是非常轻盈，这得益于出 {MOD}的动力输出以及轻量化车身。悬架系统在工程师们的初步调教后，赛车在高速弯的稳定性以及发卡弯的灵活性都非常出 {MOD}，从中也能看出欧洲赛车底盘工程师的能力的确相当出 {MOD}（在数据积累以及对赛车认知上跟国内赛车工程师差距很大）。

这套动力系统整体感觉更像是开了一辆大排量自然吸气发动机的赛车，因为电动机的工作特性原因，油门踏下去的一刻便开始有了最大的扭矩输出，在高速弯和直路上它与传动动力的赛车并没有太大差别，当然，没有声音的赛车总觉得是少了点什么。

其实做为车手，刚接触这辆赛车时最痛苦的就是没有了声音反馈，就好比车手做出了一个动作例如：加速、刹车、弯中用油门调整车身姿态等等，这些都是车手非常频繁做出的动作，而这些动作也都需要车辆的反馈，车手才能判断出所作出的动作是否达到目的。

然而恰巧因为电动赛车没有声音的反馈，车手在刚接触赛车的一段时间内会突然发现，无论曾经开过多少赛车，有过多少赛车经验，此时面对这辆捷豹I-PACE eTROPHY赛车时却是束手无策，甚至多位正在测试的车手都表示出沮丧，因为单圈时间越来越慢，就好像给他们蒙上眼睛在开车一样。

虽说控制好油门开度，也能把这辆电动赛车的车身姿态控制于脚下，但与传统赛车相比，这一点却是相对难的地方，如果原本将油门分为10个等级的话，现在在捷豹I-PACE eTROPHY赛车上就要分为20个等级甚至更多，如果没控制好油门，就会像下图那样，在出弯时出现过多转向不足和转向过度，这对于圈速的影响非常大。

另外，还有一点需要车手克服的就是电动赛车并没有变速箱，对车手而言这一点也需要很长时间来适应，因为所有车手都有一个习惯，他们会用变速箱的挡位来给赛道定出相应的节奏，而在捷豹I-PACE eTROPHY赛车上，这又让他们找不着状态，就连这条小型测试赛道都跑的乱七八糟。

在后几圈的测试中，我逐渐找到了驾驶捷豹I-PACE eTROPHY赛车的方法，尤其是赛道后半部分的几个连续弯，在那里除了用方向控制车身姿态以外，这辆赛车的前后双电机布局也让它的四驱系统反馈更灵敏，尤其是在车身姿态稍有滑动的同时，用油门控制好动力输出，车辆便会以一套非常圆滑的轨迹走到出弯线路上，这一点跟驾驶大马力四驱赛车有点相似，但无声的环境下，车手却很难抓到那个踩下油门的时机，所以对于车手来说，要想在比赛中把这辆捷豹I-PACE eTROPHY赛车开好，还真的需要重新学习一番。

结语：在测试结束后，我的车手资料也已经提交到捷豹官方，虽不知道能否以汽车之家车手身份代表中国车队参赛，但这次与捷豹I-PACE eTROPHY赛车接触的机会也让我对新能源赛车有了全新的认识，相信在接下来的2019赛季中，这项单一品赛的赛程一定是非常精彩的，同时也祝愿即将被选中的两位中国车手能赛事中取得好成绩。（文/汽车之家 林琦）

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